Комиссия отметила, что изучила данные бортовых и наземных средств контроля и видеоинформации, результаты исследований, которые удалось завершить к моменту публикации, а также другие материалы. Какие — не уточняется. Отчет может быть дополнен при поступлении новой информации, отмечают эксперты.

МАК проверяет техническое состояние самолета и документацию, изучает сведения о погоде и данные диспетчерского радиолокатора, оценивает причины возникновения пожара, который унес жизни 41 человека, а также ход спасательных работ. В фокусе внимания расследователей также подготовка экипажа и их действия при крушении.

Что выяснил МАК

Комиссия подтвердила, что в самолет во время полета ударила молния, что привело к нарушению радиосвязи и отключению автопилота. В отчете указано, что экипаж не запрашивал обход грозовой зоны. Руководство по производству полетов «Аэрофлота» запрещает намеренно входить в грозовую облачность и требует от командира воздушного судна запрашивать разрешение на облет опасной зоны. Из 17 рейсов, вылетавших до и после SU-1492, обход запрашивали 13.

Масса самолета при посадке составляла 42 600 кг, что на 1600 кг больше предельно допустимой. Была превышена и максимальная вертикальная скорость снижения: пилот докладывал, что перед касанием она не превышала 1,8 м/с, хотя при посадке в штатных условиях она должна быть на уровне 0,76 — 1 м/с.

После первого касания земли самолет подскочил в воздух примерно на два метра, через 2,2 с коснулся земли снова, но вновь подлетел, на этот раз на 5-6 м. В этот момент экипаж предпринял действия, которые МАК интерпретировал как попытку уйти на второй круг, которая не увенчалась успехом: к тому моменту уже был включен реверс тяги, и тяга двигателей не увеличилась.

При втором касании действовала перегрузка не менее 5,85 g, при третьем — 5,0 g, тогда как конструкция самолета предполагает расчетную перегрузку лишь 3,75 g. Стойки шасси к третьему касанию земли уже были частично разрушены. Ситуация, произошедшая с Superjet 100 в Шереметьево, не предусмотрена в действующих нормах летной годности, пишет МАК. В отчете указано, что при сертификации правила не требуют оценки вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси.

В районе места второго касания следов топлива и фрагментов самолета эксперты МАК не нашли. Третий удар о землю окончательно подломил основные опоры шасси и привел к дальнейшему разрушению конструкции самолета с разливом топлива и пожаром. После третьего касания земли самолет двигался по взлетно-посадочной полосе на мотогондолах двигателей и хвостовой части фюзеляжа. Возгорание было зафиксировано в 15:30 на скорости 185 км/ч, самолет остановился через 20 секунд. Еще через 11 секунд экипаж дал команду «расстегнуть ремни, оставить все, на выход».

После третьего приземления мог быть потерян контроль над управлением двигателями, показали данные бортовых самописцев. Двигатели продолжали работать до момента прекращения записи «черными ящиками».

До катастрофы было известно о 16 случаях попадания молнии в Superjet 100. Как правило, обходилось без повреждений, либо требовалась замена компонентов или восстановление лакокрасочного покрытия.

Что пока неизвестно

Медицинские и патолого-анатомические исследования не завершены, отметил в отчете МАК. Их результаты будут представлены в окончательном отчете комитета. Изучаются данные о выживаемости пассажиров и членов экипажа, действия аварийно-спасательных команд также еще анализируются. Не закончены исследования топлива. Закончен только первый этап исследования блоков концентраторов данных. МАК пока не раскрывает и информацию об организациях и административной деятельности, имеющих отношение к происшествию.

Сведения о пилотах и самолете

Командиру воздушного судна 42 года, он проходил службу в авиации ФСБ РФ, окончив Высшее военное авиационное училище летчиков в Балашове (Саратовская область). В 2011 году он прошел переподготовку в Ульяновском институте гражданской авиации и пять лет работал в «Трансаэро». На работу в «Аэрофлот» он перешел в 2016 году, тогда же прошел обучение по пилотированию Superjet 100 сначала в качестве второго пилота, а потом и в качестве командира воздушного судна.

Второму пилоту 36 лет, он учился в Сасовском летном училище, филиале Ульяновского института гражданской авиации (Рязанская область). В 2017 году прошел обучение в школе «Аэрофлота», в 2018 году — освоил программу второго пилота SSJ 100 и стал сотрудником авиакомпании.

Воздушное судно было выпущено в 2017 году. У «Аэрофлота» был в лизинге. Сертификат летной годности выдан Росавиацией в 2017 году. К моменту катастрофы он отлетал 2710 часов и не ремонтировался, только проходил техобслуживание.

Катастрофа SSJ 100

Самолет «Аэрофлота» вечером 5 мая вылетел по маршруту Москва – Мурманск, но примерно через полчаса после взлета вернулся в Шереметьево. После приземления заднюю часть фюзеляжа охватило пламя, примерно половина самолета в итоге выгорела полностью. Погиб 41 человек из 78 находившихся на борту.

Точное число жертв Следственный комитет озвучил только на следующий день после полуночи. «Аэрофлот» почти сутки избегал публикации списка жертв или хотя бы упоминаний их числа. Список погибших компания так и не обнародовала, предоставив только список выживших и общий список пассажиров рейса.